eko

vizualizace během týdne

NOVÉ A JINÉ MOŽNOSTI

Ráda bych poreferovala o výsledcích dnešního dne.

O přívoze poháněný řekou - reaction ferry.

O trolejloďi poháněné elektřinou.

Reaction ferry

Už jsem zde jednou publikovala jaké vlastně možnosti a druhy přívozů bych chtěla využít. Budu vyprávět o přívoze, jehož pohon je říční proud. 

Jako doklad o funkčnosti přikládám video pod příspěvkem. Jedná se o Lytton ferry v Kanadě.

Můžeme si všimnout horního zavěšení vedeno ovšem z boku kvůli statické rovnováze.

Kce těchto přívozů je většinou pontonová, nemusí se jednat o pontony natočené ve směru proudu řeky.

Principiálně jde o to, že přívoz využívá proudu řeky, natáčí se a je tlačen správným směrem. Princip popisuje schemátko. Lano je zde proto, aby loď nebyla unášena dolů proudem. 

Dovolila jsem si udělat malé srovnání řeky, na které Lytton ferry působí. Jedná se o Fraser river, která je v místě přívozu široká zhruba 150 m, což je srovnatelné s příčnou vzdáleností od Holešovic do Karlína na Vltavě. zhruba 180m. 

Průměrný průtok Fraser river je 3550 kubických metrů za vteřinu, zde se už rovnat s Vtavou nemůžeme (145 cm/s).

Avšak nezoufám, neboť se tento druh přívozu vyskytuje i na Labi. A to už srovnat lze! Mluvím o přívoze v Dolním Žlebu nedaleko za Děčínem. Přívoz je zde s dolním jištěním. 

Když už mluvím o dolním jištění, na Labi taky jezdí lodě, interval s lodní dopravou se dá jistě zkloubit.  

Přívoz může být bezmotorový! Pak se musím zamyslet, zda-li to utáhne dvoupatrový vagón.
A on je minimálně jeden i na Vltavě! Nespadá však do mých měřítek, ale romantika ve Vrané nad Vltavou určitě neumřela.
Někteří si myslí, že je to přežitek. Já nevím, systém má určitě něco dosebe. Záhadou však je, že v Dolním Žlebu na Labi se již utopili tři převozníci! Asi špatná karma.  

Trasu bych upravila kolmo na směr proudu, abych získala co nejkratší a nejhospodárnější délku lana. 



Podobné typy najdeme i na malé Berounce. Není to tak zřídka, co se vodácké kanoe zastaví před přívozem v Darové a nechají mu volný průjezd. 
Přívoz je tažen elektrickou kočkou a jištěn dolními řetězy. 

Elektrický přívoz 
Přívozu nemusí chybět motor aby byl ekologický a tichý, možná stylový. 
Hodně líbivá se mi jeví varianta elektrického přívozu. Je to něco jako trolejbus, akorát že trolejloď.


Dovoluji si citovat z webu:
"Bylo by netaktní se nezmínit ještě o jedné velké zvláštnosti městské dopravy ve Strausbergu. Tou je od roku 1915 přívoz přes jezero Straussee v elektrické trakci. Nad jezerem je napnuta trolej s napětím 220V, (podle jednoho pramene to bylo dříve 750 V, což se ale nechce moc věřit) které je odebíráno kladkou na kabelu a lanku. Druhý pól je ve dvou vodicích lanech, které udržují plavidlo ve směru. Plavební dráha s trolejí měří 360 m."  

Nosné řetězy jsou dolní, horní lano pak je jen pohonem.
Mám ráda tuhle variantu. 
Dává mi to smysl. Řádná integrace v městské hromadné dopravě. Na holešovickém břehu jezdí tramvaje.  
A vagón může zůstat vagónem. Trolejvagónloď.

(jinak elektřina lze vyrábět v palubním dieslovým generátoru a zásobovat tak elektromotor,...ale ale..... trolej je elegantnější řešení, nemusíme neustále napouštět generátor, dělá hluk, čmoudí a smrdí) Není nutné uvádět další příklady, je jich asi nekonečně. 
Všechny druhy co jsem dnes popsala jsou hodně rozšířené v Americe. 

Lytton Reaction Ferry Crossing

STATICKÁ KONZULTACE

Dnes proběhla první kontultace se statikem doc. Rotterem.  

Co je špatně na stávající kci?

Jak problém vyřešit?

ponton:

zavěšení:

1. Spojení dvou bodů A - B (A - Holešovice) (B - Karlín)

              proč je spojnice přívoz

              definice trasy

2. Přívoz

              kdo bude přívoz využívat 

              program - co se zde bude odehrávat

              jak bude vypadat

              jak bude fungovat 

3. Ekonomická stránka

1. Spojnice  

Návrh má fungovat především jako spojnice 2 bodů, Holešovic a Karlína.    

Jako spojnici navrhuji přívoz, který bude součástí MHD a bude k dispozici v pravidelném intervalu.  

Všechny spojnice nakonec plní stejnou funkci, ať je to lávka, přívoz a nebo lanovka. Navrhuji přívoz, který si představuji jako "floating bridge",  využívá zhruba stejný čas k přesunu na druhý břeh jako lávka, ale jimým způsobem. Důležitým faktorem pro výběr byla i ekonomická stránka. Investice stejné částky do lávky by umožnila několikaletý provoz přívozu. Plus je přívoz navrhnut jako celkově vratná investice.

Jakou roli hraje Štvanice?

Štvanice rozděluje úsek Vltavy na dvě části. Jednu větší a druhou menší, využívanou jako vodní cesta. Nabízí se otázka, zda Štvanici do návrhu zahrnout přímo, nepřímo a nebo vůbec. Prvotní účel tohoto projektu je, jak už jsem zmínila, spojit dva body - Holešovice a Karlín. Štvanice (ne)funguje jako prostor mezi těmito body. Jedna z možností je použít ostrov jako mezizastávku přívozu. Dřevěné molo jakožto zastávka na ostrove však nedělá dobře špičce Štvanice, dochází k jakémusi narušení přirozeného toku, to konceptu příliš nepomáhá.

Další možnost je brát Štvanici jako zelenou plochu, park a ostrov spojit s přívozem nepřímo, pomocí lávky z Karlína na Štvanici. Lávka by byla investována ze strany administrativních budov na karlínském břehu. Ale nezeslabovala by lávka kocept přívozu?

Otázku nechávám prozatím otevřenou. 

2. Přívoz 

Přívoz bude využíván jako prostředek a zároveň jako cíl. Prostředek budou využívat lidé, kteří potřebují za co nejkratší čas překonat řeku. Přívoz je napojen na mhd, a to v oblasti Holešovic na tržnici a zastávku tramvaje Pražská tržnice, na karlínské straně je pak kolmé napojení na zastávku metra Křižíkova. Předpokládám, že nárůst takovýchto zájemců bude především před a po skončení pracovní doby. 

Budu-li uvažovat přívoz jako cíl, dimenze a kapacita se bude pohybovat jako v průměrném baru - 60-70 lidí. Těmto cestujícím bude sloužit oddělená paluba. 
Koncept je plovoucí ostrůvek, platforma, s integrovaným barem/kavárnou s celodenním provozem. Ráno, když půjdu do práce, dám si kafe a koblihu, večer, když se půjdu bavit, dám si pivo a drink. 
Proč mít přívoz jen jeden? Vždyt rok je tak variabilní a možnosti také. Důležité je, že spojnice je přívoz, co zde bude plout je v podstatě fantazie. Rozhodlo se tedy, že navrhnu několik plovoucích platforem, které se budou moci kdykoliv měnit. V závislosti na počasí, na ročním období, na náladě, na hravosti... Technika a konstrukce samotného plavidla bude přibližně stejná. Variabilní bude "obal" a nebo "bezobal".  Karlínská stanice se tedy promění v malý dok, kde budou veškerá plavidla ukotvena. 

Další otázkou je systém přívozu. Jištěný horním lanem? Jištěný dolními řetězy? Volný nejištěný? Ráda bych přívoz ukotvila a pevně svázala s místem pomocí některého z prvních dvou způsobů. Řetěz se může zdát nepraktický. Přívoz se po řetěze přitahuje, pluje-li směrem do karlínské zastávky, řetěz se natáhne a stojí pak napříč lodní cestě. Otázkou však je, jak moc je zde doprava vytížená a zda-li se dají intervaly skloubit dohromady. Osobně preferuji přívoz s horním zavěšením, plavidlo pak využívá mimo jiné i jako hnací sílu příčný proud vody (stejně jako reaction ferry - viz druhy přívozů). Proto se mi zdá tato varianta i energeticky výhodnější. 


Plavidla 


Zimní/universální plavidlo
Stále  zůstávám u konceptu vagónu. Stále koketuji s mediální fasádou. Fasáda je obalem jiné fasády, takže s a nebo bez.

 

Fasáda má v podstatě dva pláště, skleněnou vnitřní část, vnější mediální obal. Nebrání tedy výhledu ven.

Další plavidla jsou ve vývoji, během týdne se zde objeví. 
Letní plavidlo bude otevřená paluba, přemýšlím o znovuobjevení konceptu malého plovoucího bazénu, ve smyslu přírodního koupaliště za pomocí filtračních stěn.

PRACOVNÍ MODEL

Výsledný model bude pečlivěji lepen a navýšen ještě o 10 cm.

1. SVÍTÍCÍ LAMPION - MEDIÁLNÍ FASÁDA?

Přívoz bude mít výchozí stanici na nábřeží v Holešovicích, kde také bude doplňovat zásoby vody a odčerpávat splašky do kanalizace. Bude to výchozí bod. Dále pokračuje na Štvanici, kde bude mezizastávka na cípu ostrova a dále doplouvá až do Karlína.

Představuji si minimalistický objekt, krychly zavěšenou na tkaničce (vodícím laně). Představuji si svítící lampion viditelný v jakoukoliv denní domu. Vizuální bod přitahující okolí. Shromážděné světlo. Jako inspirace slouží čínský (japonský) plovoucí lampion. 

http://www.youtube.com/watch?v=M4qH3bRHe2g&feature=related 

Lampion jako spojení živlů voda-oheň.  Japonci věří, že lampion provází ducha na konečné bezpečné místo. Užívali je, aby uklidnili vztek. Lampion jako symbol klidu a bezpečí, stejně tak jako řeka, oddělující hluk a spěch Holešovic. 

První hmotové zákresy:

Přívoz je dvoupatrový kvádr s větším rozměrem podstavy než výškou, z hlediska geometrické stability. Objekt je zatížen ve středu jádrem a technickým vybavením. Zůstává konstrukce trimaránu s technickým středním tělem. Objekt nesmí být moc dlouhý k zabránění rotaci díky působícímu proudu na těla lodi. (viz. obrázek). Vetší váha bude kladena do nižšího patra, abych zabránila pontonovému efektu. (pontonový efekt - tendence převrácení lodě při velkém zatížení s vysokým těžištěm)

  
První podlaží slouží jako paluba pro cestující přívozu a vstup do baru do druhého podlaží. Nachází se zde také místnost pro technické vybavení a také uvažuji o malém výtahu (elektropohon a nebo ruční kladkový systém), který vytáhne zboží a zásoby na provoz baru (sudy piva,...) do druhého patra.  V druhém patře je pak samotný vyhlídkový bar, který je otevřen zejména směrem na Pražský hrad. Odtud je pak přístup k sociálnímu zařízení zpět do prvního podlaží (kvůli dolnímu zatěžkání a rozvodům).

Bude mě zajímat také energetická soběstačnost objektu. 
Nabízí se několik variant. 
1. Využití  fotovoltaických článků instalovaných do střechy, které pokryjou necelý provoz baru, potřebuju však záložní zdroj. Budeli jako pohon lodi sloužit dieslový motor, poslouží zároveň jako záložní zdroj pro výrobu elektřiny. (viz diagram). Varianta je však ne přiliš ekologická a musíme vzít v úvahu spotřebu paliva.

2. Nedávno jsem našla patent na systém "flywheel-based propulsion based system", je to speciální systém pro kabelové přívozy. Jedná se o setrvačník, který vyrábí elektřinu během pohybu přívozu, která se může zužitkovat na provoz přívozu nebo jako elektromotor na pohon přívozu. Společně s fotovoltaikou by systém mohl soběstačně fungovat. Celý patent nyní hodlám blíže prostudovat. Objekt by byl ekonomický a zároveň ekologický.

3. Užití elektromotoru , který by poháněl lano na kterém je přívoz zavěšen. Čerpání elektřiny na pohyb objektu z veřejných zdrojů, na provoz pak využít fotovoltaiku, která není  celoročně úplně soběstačná. Musela bych využít jiného záložního zdroje, nebo dobíjet akumulátory. 


Ohřev vody bych nechala zcela na solárních panelech. Při nedostatku světla v zimním obdobím můžu využít elektrický ohřívač, rovněž na vytápění, které ještě nemám úplně promyšlené. 

MEDIÁLNÍ FASÁDA

Dále bych se chtěla zamyslet nad možností užití mediální fasády, když už se pouštím do komerčního projektu. Použila bych světelnou mediální fasádu mediamesh (http://www.medienfassade.com/mediamesh.html?&L=1) , která se dá využít nejen jako reklamní plocha, ale i k videoprojekci a dalším. K zvážení je pak ale otázka vhodnosti a estetiky. Světelný efekt plochy by jednoznačně podtrhl koncept lampionu. 

Budu počítat, že mám 100 m2 reklamní plochy. V Praze se ceny pronájmu pohybují okolo 200kč za 1 m2 za měsíc. 
Cenu fasády budu počítat 5000 euro tedy cca 125 000kč za m2. Metrů je sto, celková cena tedy činí 12 500 000kč. 

Měsíc pronájmu reklamní plochy vyjde na 100 x 200 = 200 000kč
Investice se tedy přibližně vrátí za 5.2 let, zaplatí-li pouze reklama sama sebe. 

PRVOTNÍ EKONOMICKÉ ODHADY
Průměrný pražský bar má denní obrat 15 000 kč. Jde o obrat, čistý výdělek tedy budu počítat jako třetinu z obratu, to jest 5000kč děnně, to jest 150 000kč měsíčně.
Roční čistý výdělek tedy činí 1 800 000kč + cca 2 400 000kč z případné reklamy. 

PŘED KONZULTACÍ 11.11.

Přívoz je nyní pevně svázan s místem pomocí horního vodícího lana, jako pohon slouží elektromotor umístěn na stožárech vypínajících lano v nástupních stanicích. 

Zvolila jsem přímou trasu od holešovického nábřeží skrze štvanici až ke karlínskému břehu, po linii ústící mezi dvě administrativní budovy.

Do přímé cesty se mi postavila štvanice, chtěla jsem tedy ostrov prokopat úzkým kanálem a vytvořit mezizastávku na Štvanici. V cestě by tedy pokračoval další, menší přívoz. Hmotově by se jednalo o dvě krychle plovoucí na jednom provázku. Jako dva korálky na niti. Kanál by doplňovaly padací mosty, které by umožňovaly přístup pro pěší na cíp štvanice. Koncept dokumentuje malá animace. (viz níže v příspěvku)

Z řezů vyplývá, že zvolit variantu na jištění dolním řetězem by nebylo možné, jelikož část řeky bližší Karlínu funguje jako vodní cesta. Naplý řetěz by znemožnil průjezd lodi.

Konstrukce samotného přívozu mi byla celkem jasná už od začátku. Po malém průzkumu mých možností jsem zvolila konstrukci "multihull", tedy loď, co podbírá více těl. Konkrétně plánuji trimarán, tedy tři těla, přičemž dvě postraní slouží zejména jako nosné a v centrálním těle se budou nacházet nádrže potřebné pro provoz lodi. Objekt pak tedy bude symetricky zatížen a zatěžkán ve středu.

Celý objekt si představuji jako volný prostor okolo pevného jádra, které bude umístěno  nad středním tělem. Bude vyzdvyhlá nosná kce a vše ostatní potlačeno. Chtěla bych docílit variability mezi letním a zimním obdobím, kde za letního počasí bude paluba zcela otevřená, v zimě pak uzavřená, přesto průhledná. 

  

DRUHY PŘÍVOZŮ

Přikládám druhy a možnosti jištěných přívozů. Jak se zdá, nakonec bude plovoucí ostrov pevně spojen s místem některým z těchto druhů. Ostrůvek tak bude ukotven a tímto zasazen na jedno konrétní místo.

dokládám videem:
reaction ferry
http://www.youtube.com/watch?v=7b15QjIpft4
powered cable ferry
http://www.youtube.com/watch?v=6q1o3eEQDNc
hand-pulled ferry
http://www.youtube.com/watch?v=qJBFq0rghR4
http://www.youtube.com/watch?v=XTaqhDdLhTo

existují i jiné způsoby
http://www.youtube.com/watch?v=AYdsk9g0BrI&feature=related 

TRASA

Přívoz má výchozí stanici v Holešovicích, kde napojuji na jeho trasu nábřeží. zde také bude mít svoji základnu, kde bude možno doplnit vodu, odčerpat žumpu a natankovat. Dálší zastávka je Štvanice, a poslední pak karlínské nábřeží napojené na přímou linii k metru a na cyklostezku. Počítám s intervalem nanejvýš 15 min.

Přívoz bude motorový, volný, což umožňuje větší volnost a variabilitu budoucích zastávek a rozšíření. 

PRŮZKUM

O plovoucí objekty jsem se začala zajimat bliže technicky.

Zároveň jsem se vydala na průzkum pražských houseboatů na smíchovské louce.

 

PLOVOUCÍ OSTROV - PŘÍVOZ

Začla jsem si podávat otázky, zda má nějaký ostrov navíc vůbec smysl, a jestli je koupaliště to, co území opravdu potřebuje.

Objevila se otázka, zda-li "ten" ostrov nemůže být "tím" přívozem?

Dostávám se tedy ke komerčnímu projektu plovoucíhu baru/kavárny. Přívoz zde bude integrován jako součást baru, ne bar jako součást přívozu.

Pražské přívozy

P2 funguje celkem bezproblémově, vetšinou se neřídí jízdním řádem, ale spíše zájmem. V Podhůří je celkem omezená možnost využití MHD (jeden autobus za hodinu), lidé tedy hojně využívají přívozu k přepravení na druhý břeh, kde MHD funguje pravidelně a bezproblémově. Velké procento užití zahrnují také návštěvníci ZOO v Troji. 

P3 spojuje Žluté lázně s Lihovarem. Zastávka je přímo v areálu Žlutých lázní, dokážu si tedy představit hojně využívaný letní provoz. Bohužel je ale dočasně přesunuta na Veslařský ostrov, takže velký potenciál nevidím, snad jen ten, že v této oblastí není mnoho mostů, přívoz tedy opravdu funguje jako přemostění.

P4 funguje jako jediný pouze sezónně. Nachází  se v centru Prahy, kde spojuje Střelecký, Slovanský a Dětský ostrov. Oblast je celkem bohatě přemostěná, užití přívozu pouze k přepravě zde není tak časté. Hojně využíván turisty. 

 P5 je přívoz mezi Císařskou loukou, Výtoňí, Botelem Admirál a Jiráskovo náměstím. Cesta trvá 15 min a pro přepravu z místa na místo nemá velký potenciál. Už nástupní stanice na špičce císařské louky není uplně vhodná. Cesta je ale příjemná a lze poznat Prahu z jiné perspektivy.